Посадка корпуса судна характеризуется следующими параметрами:
– осадкой на носовом и кормовом перпендикулярах;
– осадкой на миделе;
– креном и дифферентом;
– прогибом или перегибом.

Искомыми данными для расчета этих параметров являются значения осадок, снятых со всех шести марок углубления.
Методика расчетов включает нижеследующие основные этапы:

1) внесение в таблицу шести значений осадок, определенных визуально на марках углубления;
2) общий анализ этих значений с целью определения грубых ошибок при снятии осадок с марок. Анализу предшествует визуальная оценка посадки судна, наличия крена и дифферента; при отсутствии видимого крена судна не должны значительно отличаться осадки на одноименных марках, углубления с разных бортов судна, а видимый дифферент должен прослеживаться и в значениях записанных осадок;
3) расчет крена судна по данным осадок марок углубления на мидель – шпангоуте;
4) сравнение значений этого крена с показаниями судового кренометра – они должны быть приблизительно равны между собой;
5) определение и сравнение знаков (плюс или минус) величин кренов, рассчитанных по данным всех марок. Знаки кренов на миделе и в корме должны быть одинаковы. Различие этих знаков при крене судна и выполнении предыдущего пункта говорит об ошибке визуального снятия осадок на кормовой марке; однако наличие крена с противоположным знаком на носовой марке углубления считается допустимым;
6) осреднение осадок на марках углубления, то есть расчет средней осадки в диаметральной плоскости судна на всех трех марках по данным снятых осадок правого и левого бортов;
7) определение осадок судна на его перпендикулярах или, как говорят, приведение осадок с марок углубления к перпендикулярам. Ввиду того, что обводы форштевня, повторяемые расположением цифр на носовой марке углубления, первоначально заданы только графически, эта задача решается исключительно с помощью чертежа;
8) расчет средней осадки на миделе и дифферента судна по осадкам на перпендикулярах;
9) расчет стрелки прогиба или перегиба корпуса по двум значениям осадок на миделе – средней расчетной и определенной по визуальным показаниям.

Марка углубления – вертикальный ряд чисел, нанесенных на бортовой обшивке судна для определения его осадки. Числа в марках углубления изображаются арабскими и римскими цифрами. Для арабских единицы измерения – метр, для римских – фут. Один фут содержит 12 дюймов, 1 дюйм равен 25,4 мм, 1 фут равен 30,48 см.
Марки углубления, изображаемые арабскими цифрами, имеют два варианта написания. Первый – это числа, показывающие только дециметры осадки. Второй – числа с буквой «М», указывающие количество полных метров осадки, а между ними числа 20, 40, 60, 80, обозначающие сантиметры. Высота цифр и расстояние между ними по высоте равна 10 см.
Высота римских цифр составляет полфута (6 дюймов). Полфута равно и отстояние одного числа от другого по высоте. Марки углубления наносятся с обоих бортов судна: в носу вблизи форштевня, на миделе и в корме (несколько впереди ахтерштевня). Причем они могут наноситься в одном месте по длине судна, например в носу, арабскими и римскими цифрами на разных бортах, без строгой системы, например, «арабские только на правом (левом) борту». На марках углубления осадка наносится от нижней кромки киля, а не от основной плоскости.
Линия соприкосновения корпуса судна с водой (фактическая ватерлиния) в местах пересечения марок углубления на носу даст осадку носом (Η Τ), в середине судна – осадку на миделе (Μ Τ), а на корме – осадку кормой (Κ Τ). Снятие осадок носом, на миделе, кормой производится с обоих бортов судна с максимально возможной точностью с причала или с катера.
В случае если марки углубления на миделе отсутствуют или не читаемы, специальной стальной рулеткой замеряется высота действующего надводного борта (от верхней кромки линии главной палубы до воды). Из официальных судовых документов выбирают значение надводного борта относительно летней грузовой марки и осадку по эту марку. Эти две величины складывают и получают высоту борта в районе миделя. Далее необходимо вычесть из нее измеренную величину надводного борта. В итоге получается осадка судна на миделе. Эта операция производится с обоих бортов и затем осредняется. При волнении моря необходимо определить среднюю величину амплитуды омывания водой каждой марки углубления, которая и будет являться фактической осадкой судна в данном месте.

Например, на рис.2.1 амплитуда волны от 5,00 м до 5,40 м . Тогда фактическая осадка Τ = (5,00+ 5,40) / 2 = 5,20м.

Если невозможно снять осадки с обоих бортов, то они снимаются с марок углубления на носу, миделе, корме с одного борта. Осадка на каждой марке углубления недоступного борта рассчитывается по формуле T”=T+B / 2 tgΘ

Т″ – усредненная осадка;
Т – снятая осадка;
В – поперечное расстояние между марками углубления правого левого бортов (снимается с чертежа общего вида судна);
Θ – угол крена судна (снимается с кренометра, находящегося на ходовом мостике или в машинном отделении); знак поправки отрицателен, если крен в сторону наблюдаемого борта, и положителен при противоположном направлении крена.

Для повышения точности расчета водоизмещения судна снятые осадки приводятся расчетным путем к теоретическим осадкам на носовом (координата lн) и кормовом (координата lк) перпендикулярах.

Изменение водоизмещения при изменении осадки на 1 см отражает кривая q – «число тонн на 1 см осадки» или ее аналогии, названные по– другому, представленные в грузовой шкале и не всегда, в кривых элементов теоретического чертежа. Принято считать, что погрешность расчета водоизмещения по осадке судна составляет до 2q.

Водоизмещение судна – количество воды, вытесненной подводной частью корпуса Масса этого количества воды равна массе всего корабля, независимо от его размера, материала и формы. Измеряется в единицах объема (объемное Водоизмещение) или массы (массовое Водоизмещение).

Объемное Водоизмещение численно равняется объему подводной части корпуса судна ниже ватерлинии, включая выступающие части (рули, винты, кронштейны и т. п.), массовое Водоизмещение - массе всего судна и находящихся на нем грузов, включая судовые запасы, твердый и жидкий балласт.

Все коммерческие суда должны иметь на борту отметку под названием грузовая марка (также известна под названиями Load line, Plimsoll line).

Эта отметка определяет уровень, до которого судно может быть безопасно нагружено, то есть грузовую ватерлинию. При загрузке судна оно садится глубже в воду и отметка опускается ближе к поверхности воды.

Ватерлиния – линия соприкосновения спокойной поверхности воды с корпусом плавающего судна.

Различают следующие ватерлинии:

Конструктивная ватерлиния (КВЛ) - расчетная, определяемая для полной загрузки судна;

Грузовая ватерлиния - рассчитанная для заранее определенной нагрузки и условий плавания;

Действующая ватерлиния - текущая, при данной нагрузке и условиях.

Грузовая марка представляет собой круг с горизонтальной отметкой ватерлинии в центре (для плавания летом в океане при плотности воды 1,025 кг/м 3) и так называемой «гребенкой». Горизонтальные линии на «гребенке» - это сезонные марки, определяющие минимальную высоту надводного борта в различных условиях плавания. Грузовая марка наносится на обоих бортах судна, в миделевом сечении.

Обозначения над горизонтальными линиями расшифровываются так: Л (S) - летний надводный борт для морской воды; 3 (W) - зимний надводный борт для морской воды; Т (Т) - тропический надводный борт для морской воды; ЗСА (WNA) - зимний надводный борт для Северной Атлантики; П (F) - надводный борт для пресной воды; ТП (TF) - тропический надводный борт для пресной воды.

Мидель, миделевое сечение (от нидерл. middel, буквально - средний, середина) - наибольшее по площади поперечное сечение тела, движущегося в воде или воздухе.

1. Грузовая марка 2. Надводный борт 3. Летняя ватерлиния 4. Марки углублений 5. Осадка 6. Мидель, средняя часть судна

Марки углублений (марки осадки) – это вертикальные шкалы, наносимые на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня и ахтерштевня, а так же на мидель-шпангоуте. Марки углублений обозначают углубление судна - расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля. Марки углублений делаются в метрической системе и отмечаются на борту судна, арабскими цифрами высотой 10 см, расположенными на такой же высоте друг от друга, при этом указывается каждый метр осадки. Так же марки углублений отмечаются в футах c высотой цифр 0,5 фута

Марки углубления ни в коем случае нельзя путать с грузовой маркой, так как они служат только для измерения фактической носовой и кормовой осадки на данный момент.

Крен и деферент.

Крен – положение судна, при котором плоскость его симметрии отклонена от вертикали к земной поверхности. Крен возникает при разворотах и др. манёврах. У судна постоянный (статический) крен возникает при несимметричной (относительно продольной вертикальной плоскости) загрузке, приёме балласта на один борт. Переменный (динамический) крен при воздействии переменных поперечных сил (например от волн во время бортовой качки судна).

Дифферент – угол отклонения корпуса судна от горизонтального положения в продольном направлении, разница осадок кормы и носа судна.

Как определяют осадки и дифферент судна. Марки углубления показывающие осадку судна. Для определения осадки и дифферента в носовой и кормовой частях на обоих бортах наносят марки углубления в дециметрах арабскими цифрами. Нижние кромки цифр соответствуют той осадке, которую они обозначают.

Если осадка кормой больше осадки носом, то судно имеет дифферент на корму и, наоборот, при осадке кормой меньше осадки носом – дифферент на нос. Дифферент имеет знак плюс (положительный), если дифферент на корму - то есть осадка носом меньше, чем осадка кормой. Дифферент имеет знак минус (отрицательный), если дифферент на нос - то есть осадка носом больше, чем осадка кормой. Дифферент равен нулю, если осадки носом и кормой равны, т.е. судно – на ровном киле.

При крене давление со стороны накрененного борта больше и судно стремится уклониться в сторону повышенного борта. Поэтому для удержания судна на курсе приходится перекладывать руль в сторону накрененного борта, что увеличивает силу сопротивления и соответственно уменьшает скорость хода.

При дифференте на нос устойчивость судна на курсе ухудшается, увеличивается рыскливость, уменьшается скорость. При большом дифференте на корму судно становится увальчивым, плохо держится на курсе и очень реагирует на ветер и волну Нормальным считается незначительный дифферент на корму, при котором обычно улучшается поворотливость и ходкость судна.

Газовозы

Газовозы предназначены для перевозки сжиженных природных и нефтяных газов.

Перевозимые морем газы разделяются на природный (метан) и нефтяные (бутан, пропан и др.). Природный газ - один из важнейших источников энергетического сырья. Нефтяные газы в основном используются в качестве сырья для химической промышленности.

Перевозки газа на судах целесообразны лишь в сжиженном виде, когда объем природного газа уменьшается более чем в 600 раз, а нефтяных - в 200-300 раз. Природный газ сжижается при очень низкой температуре (около минус 162°С), поэтому его перевозка должна осуществляться в условиях глубокого охлаждения. Суда для перевозки сжиженного природного газа (LNG- liquefied natural gas) называются газовозами LNG.

Нефтяные газы переводятся в сжиженное состояние путем повышения давления примерно до 18 кг/см 2 (для пропана) или его охлаждением до минус 48°С при атмосферном давлении; либо комбинацией двух способов. Суда для перевозки сжиженного нефтяного газа (LРG- Liquefied petroleum gas) называются газовозами LРG.

Для перевозки малых партий нефтяных газов обычно используют газовозы, оборудованные вкладными цистернами под давлением. В настоящее такие газовозы практически не строят, а используются суда с комбинированным способом сохранения транспортируемого нефтяного газа в сжиженном состоянии, т. е. суда с цистернами, рассчитанными на несколько увеличенное давление (по сравнению с атмосферным) с одновременным охлаждением.

Перевозка природного газа при низкой температуре предъявляет особые требования к конструктивному оформлению грузовых помещений и к применяемым для их изготовления материалам. В настоящее время широкое практическое применение нашли две систем грузовых танков для прервозки природного газа.

1. Система вкладных сферических танков, изготовляемых из алюминиевых сплавов с наружной изоляцией из пенополиуретана.

2. Система со встроенными мембранными танками, в которой внутренняя обшивка танка представляет со­бой тонкую (0,5-1,2 мм) мембрану, наложенную на слой изоляции, закрепляемой на бортах, втором дне и палубе судна. В качестве изоляции используется пенополиуретан, стекловата. Применение мембранных систем позволяет снизить расход металла, и увеличить полезное использование объема судна. Однако мембранные танки чрезвычайно сложны в изготовлении.

Для выполнения грузовых операций газовозы оборудуют грузовой системой, состоящей из насосов, компрессоров, трубопроводов и промежуточной цистерны. Так как в грузовые цистерны принимать водяной балласт запрещается, на газовозах оборудуют балластные цистерны (в двойном дне или по бортам).

Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной взрывоопасностью груза. Во избежание образования взрывоопасных газо-воздушных смесей на газовозах предусмотрена надежная вентиляция компрессорных отделений, располагаемых в носу, и сигнализация об образовании опасных концентраций газа. Для тушения пожаров обычно применяют углекислотную систему.

В качестве энергетических установок на газовозах LNG используют главным образом паротурбинные установки, работающие как на нефтяном топливе, так и на смеси его с испаряющимся газом.

Химовозы

Химовоз – это наливное судно для перевозки жидких и расплавленных химических веществ (за исключением сжиженных газов), опасных для людей и окружающей среды.

Суда-химовозы перевозят свыше 500 различных жидких продуктов нефтехимии, растительные, рыбные и животные жиры, производные углеводов, а также органические и неорганические кислоты. Большинство грузов перевозится в танках из малоуглеродистой стали с различными покрытиями: силикат цинка, эпоксидные и фенольные смолы, полиуретан и другие виды резины. Для перевозки продуктов, вызывающих коррозию малоуглеродистой стали или требующих сохранения особой чистоты продукта, используют дорогостоящие танки из нержавеющей стали.

В соответствии с потенциальной опасностью суда для перевозки химических грузов, подразделяются на три типа.

Суда типа 1 предназначены для перевозки продуктов, представляющих очень большую опасность для окружающей среды и человека (например, хлоросульфоновая кислота НSO3Cl) и требующих максимальных мер для предотвращения утечки груза.

Суда типа 2 перевозят грузы, занимающие промежуточное положение между агрессивными жидкостями и веществами, близкими к обычным нефтепродуктам (азотная кислота).

Суда типа 3 предназначаются для перевозки грузов, по своим свойствам лишь незначительно отличающихся от обычных нефтепродуктов (уксусная кислота)

Правила ИМО (Международная морская организация или ИМО International Maritime Organization) допускают применение грузовых емкостей двух типов:

1. Вкладных, оболочка которых не входит в состав корпусных конструкций.

2. Встроенных, являющихся частью корпуса судна.

Для коррозионно-агрессивных, токсичных и реагирующих с водой грузов рекомендуются вкладные емкости, а применение встроенных танков допускается при условии, что они отделены от наружной обшивки коффердамами или пустыми танками. На большинстве судов применяется второе решение. На химовозах типа I обычно применяются вкладные танки, типа II - встроенные плакированные, а типа III - обычные.

Марки углубления (марки осадки) – вертикальные шкалы, наносимые на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня и ахтерштевня, а также на мительшпандоуте (самая широкая часть судна).

Марка углубления обозначает углубление судна, то есть расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля. Марки углубления делаются в метрической системе и отмечаются на борту судна арабскими цифрами высотой 10 см.

34. Понятие крен, деферент. Как определить крен и деферент судна. На что влияют эти показатели.

Крен – положение судна, при котором плоскость его симметрии отклонена от вертикали к земной поверхности.

Деферент – угол отклонения корпуса судна от горизонтально положения в продольном направлении (разница осадок кормы и носа судна).

Если осадка кормой больше осадки носом, то судно имеет деферент на корму, при осадки судна кормой меньше осадки носом деферент на нос.

Деферент считается положительным в случае деферента на корму, отрицательный – когда деферент на нос. В случае, когда деферент равен нулю, судно находится на ровном киле.

Корпус судна. Особенности конструкции нефтеналивных судов внутреннего плавания.

Устройство судна

Суда разделяются на суда внутреннего плаванья и морские суда.

Устройство судов внутреннего плаванья принципиально не отличается от устройства судов морского флота.

Грузовые суда внутреннего плаванья, как правило, меньше подобных судов морского флота. Масштабный фактор, а также условия плаванья вынуждают выбирать нерациональные с точки зрения ходкости соотношения главных размеров судна, что приводит к увеличению сопротивления воды при движении судна.

Вне зависимости от типа и эксплуатационного назначения все суда имеют общие конструктивные элементы :

· корпус;

· надстройки и рубки с оборудованием;

· судовые энергетические установки;

· движители;

· электро- и радиооборудование;

· судовые устройства, судовые системы (балластные системы) и трубопровод

Корпус судна – водонепроницаемая оболочка той или иной формы коробчатой конструкции, состоящей из обшивки и настилов, подкрепленных набором, и разделенную по длине и ширине поперечными и продольными переборками.

Водонепроницаемость корпуса обеспечивается наружной обшивкой и настилом верхней палубы, которые крепятся к балкам, образующим набор судна (скелет судна).

Виды набора корпуса судна. Как определить вид судового набора.

Система набора определяется направлением большинства балок и бывает поперечная, продольная и комбинированная.

Если перекрытия главного направления расположены вдоль судна, то перекрытие набрано по продольной системе набора.

Балками главного направления будут являться днищевые, бортовые и подпалубные ребра жесткости (стрингеры; карленгсы – балки, идущие параллельно килю; киль – балка, которая замыкает на себе всю обшивку, самая длинная).

Применение продольной системы позволяет обеспечить высокую продольную прочность. Данная система набора применятся на длинных судах, испытывающих действие большого изгибающего момента.

Если балки главного направления идут поперек судна, то такое перекрытие набрано по поперечной системе.

При поперечной системе набора балками главного направления в палубных перекрытиях будут бимсы, в бортовых – шпангоуты, в днищевых – флоры.

При комбинированной (клетчатой) системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части корпуса набирают по продольной системе, а бортовые перекрытия в средней части и все перекрытия в оконечностях набирают по поперечной системе.

Такое комбинирование систем набора позволяет более рационально решать задачи по обеспечению общей продольной и местной прочности корпуса, а также обеспечить хорошую устойчивость листов палубы и днища при сжатии.

Комбинированная система набора применяется на крупнотоннажных танкерах.

По длине и ширине корпус судна разделяется вертикальными перегородками, которые называются переборки .

Для уменьшения заливания носовой оконечности и увеличения объема помещений палубу и борта над форпиком приподнимают над уровнем палубы – образуется бак (ахтерпик – ют).

Надстройки служат для размещения жилых, служебных и специальных помещений.

Положения о грузовой марке разработаны на основе Международной конвенции о грузовой марке 1966 года.

Положения о грузовой марке применяются к каждому судну, которому назначен минимальный надводный борт.

Надводный борт – расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Палуба надводного борта – это самая верхняя непрерывная, не защищенная от воздействия моря и погоды палуба, которая имеет постоянные средства закрытия всех отверстий на ее открытых частях и ниже которой все отверстия в бортах судна снабжены постоянными средствами для водонепроницаемого закрытия.

Назначенный судну надводный борт фиксируется путем нанесения на каждом борту судна отметки палубной линии, знака грузовой марки и марок углубления, отмечающих наибольшие осадки, до которых судно может быть максимально нагружено при различных условиях плавания (рис. 10.15).

Грузовая марка, соответствующая сезону, не должна быть погружена в воду на протяжении всего периода от момента выхода из порта до прихода в следующий порт.

Судам, на борта которых нанесены грузовые марки, выдается Международное свидетельство о грузовой марке на срок не более чем на 5 лет.

Рис. 10.15. Грузовая марка

Применяются следующие грузовые марки:

¾ летняя грузовая марка – Л (S);

¾ зимняя грузовая марка – З (W);

¾ зимняя грузовая марка для Северной Атлантики – ЗСА (WNA);

¾ тропическая грузовая марка – T (T);

¾ грузовая марка для пресной воды – П (F);

¾ тропическая марка для пресной воды – ТП (TF).

Обозначение организации, назначившей грузовую марку, наносится над горизонтальной линией, проходящей через центр кольца знака (диск Плимсоля). Обозначение Регистра судоходства Российской федерации – РС.

Различают грузовые марки для лесовозов, пассажирских и парусных судов.

Марки углубления предназначены для определения осадки судна, наносятся на наружной обшивке обоих бортов судна в районе форштевня, ахтерштевня и на мидель-шпангоуте (рис. 10.16).

Марки углубления отмечаются арабскими цифрами высотой 10 см (расстояние между основаниями цифр также 10 см) и определяют расстояние от действующей ватерлинии до нижней кромки горизонтального киля.

До 1969 года марки углубления на левом борту наносили римскими цифрами, высота которых равнялась 6 дюймам. Расстояние между основаниями цифр равно 1 футу (1 фут = 12 дюймам = 30, 48 см; 1 дюйм = 2,54 см).

Грузовая шкала представляет собой таблицу для определения водоизмещения (дедвейта) по вычисленной или снятой средней осадке судна (табл. 10.2). Обычно она рассчитывается для двух плотностей воды: морской – 1,025 т/м 3 , пресной – 1,000 т/м 3 .

Для пользования грузовой шкалой необходимо провести через известную величину (например, осадку) горизонтальную линию и снять интересующие величины (например, водоизмещение).

Грузовая шкала

3. Схема огней, применяемых на судах согласно МППСС: с механическим двигателем; ЛВУ, ОВМ; СССО (на якоре, на мели).

Билет № ____

1. Подготовка судна к плаванию в шторм. Влияние штормовых условий на мореходные качества судна. Способы штормования. Расчет резонансной зоны качки и способы выхода судна из нее.

ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменениям погоды. Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс, с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести анализ предстоящих погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:

Задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков, двери водонепроницаемых переборок;

Танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;

В грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;

Проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;

При загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;

Осматривают состояние люковых закрытий, проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков;

При наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.

При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:

Проверить закрытие трюмов;

Проверить крепление палубного груза;

Проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепить по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;

Якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;

Задраить люки, двери, иллюминаторы;

Проверить чистоту шпигатов;

С верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;

Трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;

Обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;

Другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

Контроль за посадкой судна во время эксплуатации осуществляется по маркам углублений . В отличие от осадки, которую отсчитывают от теоретической основной плоскости ОП (т. е. от внутренней поверхности наружной обшивки), углубление отсчитывается от нижней кромки горизонтального киля (т. е. учитывает его толщину ).

Марки углубления наносят на обоих бортах арабскими цифрами в районе мидель – шпангоута, на форштевне и ахтерштевне в районе носового и кормового перпендикуляров и они обозначают углубление в дециметрах.

Схема расположения марок углубления на корпусе судна показана на рис. 3.4.

Рис. 3.4. Определение осадок по маркам углубления

1. Расчет осадки судна по маркам углубления

Осадкой судна T(d) является расстояние, измеренное от ОП, т.е. верхней кромки горизонтального киля до ватерлинии на мидель – шпангоуте судна Т м , а также на носовом Т н и кормовом Т к перпендикулярах.

Углублением судна Т у является расстояние, измеренное от нижней кромки горизонтального киля до ватерлинии, измеренное по маркам углубления, нанесенных на бортах судна в районе миделя и носового и кормового перпендикуляров.

Очевидно, что осадка судна Т отличается от углубления судна Т у на величину поправки и рассчитывается по формулам:

Т н = Т ну – δ г.к. + l н ∙ tgψ ;

Т к = Т ку – δ г.к. + l к ∙ tgψ ; (3.3)

Т м = Т му – δ г.к. + l м ∙ tgψ ,

где δ г.к. – толщина горизонтального киля, м;

l н , l к , l м – расстояния от марок углубления до миделя и носового и кормового перпендикуляров, м;

ψ – угол дифферента, град., определяемый по формуле:

(3.4)

Значения l н , l к , l м – положительны, если расположены в нос от перпендикуляров и миделя и отрицательны – если в корму. Эти величины в судовой документации приводятся в табличной форме (табл. 3.1). Схема определения осадок по маркам углубления приведена на рис. 3.4.

Таблица 3.1. Отстояние марок углублений от перпендикуляров и миделя

l н , м

l к , м

l м , м

Марки углубления навариваются в виде полос и арабских чисел в дециметрах, а

затем наносятся черной или белой краской в зависимости от цвета борта. Высота цифр и расстояние между ними равны 10 см.

1. Расчет водоизмещения судна

Расчет водоизмещения и его геометрических характеристик подводной части корпуса производится по теоретическому чертежу судна при его проектировании, а для практических расчетов в период эксплуатации судна – по судовой технической документации, состоящей из гидростатических кривых, масштаба Бонжана, строевых, грузовой шкалы, таблиц и др .

Эти документы позволяют находить численные значения величин при любой